警方報(bào)告顯示，在行人出現(xiàn)之后，自動(dòng)駕駛汽車毫無(wú)減速反應(yīng);測(cè)試駕駛員(未進(jìn)行人工干預(yù))稱受害人突然出現(xiàn)在前方，收到的第一個(gè)交通事故警報(bào)是碰撞的聲音。無(wú)人車在事故之前毫無(wú)剎車跡象是這起事故最大的技術(shù)迷點(diǎn)。
Uber肇事車輛的行車日志尚未公開(kāi)，警方公布的事故視頻成為該公司自動(dòng)駕駛技術(shù)被質(zhì)疑的關(guān)鍵依據(jù)。目前看來(lái)，感知、決策和控制等環(huán)節(jié)都可能存在問(wèn)題。
對(duì)感知層面的質(zhì)疑聲音是最集中的。Navigant自動(dòng)駕駛資深研究員Sam Abuelsamid告訴《財(cái)經(jīng)》記者，如果自動(dòng)駕駛的傳感器沒(méi)有失靈，雷達(dá)與激光雷達(dá)可以在黑暗中提前50米-100米識(shí)別到行人，汽車以38英里的時(shí)速前進(jìn)時(shí)，完全有可能在行人前方的25米-30米之內(nèi)停穩(wěn)。
Brad Templeton是谷歌團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)無(wú)人駕駛汽車的顧問(wèn)之一，他聽(tīng)到一種未經(jīng)證實(shí)的說(shuō)法是Uber的內(nèi)部人士透露當(dāng)時(shí)該車輛關(guān)閉了激光雷達(dá)，以測(cè)試只使用攝像頭和雷達(dá)的運(yùn)行情況。
這樣的操作在自動(dòng)駕駛技術(shù)的測(cè)試中并不罕見(jiàn)。即使關(guān)閉了激光雷達(dá)，Abuelsamid認(rèn)為，至少還有一種或者兩種傳感器，可以輕松識(shí)別橫穿馬路的行人。他獲取的一份更高質(zhì)量的視頻顯示，在車禍同樣的位置，當(dāng)天的視線情況遠(yuǎn)好于Uber提供的視頻，僅僅靠攝像頭就可以識(shí)別到行人。“警方最早的描述是錯(cuò)誤的，他們是基于一個(gè)質(zhì)量很爛的視頻，受害者Herzberg女士只在視頻中出現(xiàn)了1.5秒。”Sam告訴《財(cái)經(jīng)》記者，如果三個(gè)傳感器同時(shí)失靈，這似乎預(yù)示著Uber這套系統(tǒng)沒(méi)有在公共道路上測(cè)試過(guò)。
能否夜間識(shí)別行人，除了取決于使用什么樣的傳感器，還得依靠算法。
“合適的傳感器和好的算法，在夜晚的環(huán)境中也可以檢測(cè)到穿過(guò)馬路的行人。”百度硅谷資深軟件工程師Calvin Miao對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)。
除了傳感器問(wèn)題，第二個(gè)可能性就是Uber的感知與預(yù)測(cè)算法不足夠好。如果軟件不知道如何解釋數(shù)據(jù)，即使傳感器檢測(cè)到行人，激光雷達(dá)和攝像頭獲取的有效信息就可能被認(rèn)為是噪聲而過(guò)濾掉，導(dǎo)致測(cè)試系統(tǒng)“看不到”行人，這些數(shù)據(jù)也失去了意義。
如果傳感器以及融合都正常，第三種可能性是決策算法檢測(cè)到行人后，車輛并不知道應(yīng)該做什么。
最后一種可能是控制層的通路中斷或者底層控制器故障。馭勢(shì)科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO吳甘沙告訴《財(cái)經(jīng)》記者，“即使感知發(fā)現(xiàn)了，決策算法也下達(dá)了轉(zhuǎn)向或剎車的指令，但進(jìn)程崩潰了，底層邏輯出問(wèn)題，車輛還是無(wú)法避讓。”
高級(jí)駕駛輔助公司Mobileye的模擬系統(tǒng)中顯示，使用警方公布的并不清晰的視頻測(cè)試，在行人出現(xiàn)的第一幀就已經(jīng)檢測(cè)到人與自行車。也就是說(shuō)，如果視頻質(zhì)量高或者肉眼可見(jiàn)比視頻清晰，還會(huì)進(jìn)一步提早檢測(cè)到行人。
即使夜間疲勞時(shí)間段，也能比人眼更快探測(cè)到行人，這原本是無(wú)人駕駛技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，卻釀下一場(chǎng)血案。Mobileye首席執(zhí)行官AmnonShashua批評(píng)Uber的表現(xiàn)像一個(gè)新參與者，經(jīng)過(guò)多年發(fā)展還沒(méi)有確保基礎(chǔ)的車輛安全。
人禍？第二道安全閘的崩塌
在和谷歌的比拼中，Uber是只爭(zhēng)朝夕
自動(dòng)駕駛技術(shù)的安全性應(yīng)該從兩個(gè)角度來(lái)看，一個(gè)是技術(shù)本身的安全性，另一個(gè)是安全管理的有效性。在技術(shù)不成熟的情況下，需要測(cè)試駕駛員來(lái)保證安全。
安全駕駛員的失責(zé)也被視為Uber發(fā)生事故的重要原因。
美國(guó)對(duì)于駕駛員的規(guī)定相對(duì)寬松，而根據(jù)北京與上海公布的自動(dòng)駕駛路測(cè)辦法，測(cè)試駕駛員需具備三年以上安全駕駛經(jīng)歷，無(wú)酒駕、毒駕等違法行為，有50小時(shí)以上的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)操作經(jīng)驗(yàn)，其中40小時(shí)以上是相應(yīng)申請(qǐng)測(cè)試項(xiàng)目。在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)，測(cè)試駕駛員應(yīng)實(shí)時(shí)監(jiān)督系統(tǒng)運(yùn)行，并在系統(tǒng)出現(xiàn)故障或發(fā)出警告提醒時(shí)立即接管并操控車輛。如無(wú)法接管，應(yīng)立即啟動(dòng)緊急制動(dòng)功能。
在企業(yè)層面，在和安全駕駛員簽訂合同時(shí)，公司都會(huì)明確要求其在工作時(shí)需保持一個(gè)良好的狀態(tài)，比如全神貫注地觀察道路狀況，隨時(shí)準(zhǔn)備接管。
大多數(shù)無(wú)人駕駛測(cè)試車會(huì)有兩名工作人員，一名安全駕駛員負(fù)責(zé)觀察路面狀況并在緊急情況下接管控制車輛，而副駕駛座上會(huì)坐一名工程師，從更底層的數(shù)據(jù)層面觀察車輛的運(yùn)行狀態(tài)。
案發(fā)時(shí)Uber的測(cè)試車?yán)镏蛔艘幻{駛員，這并非業(yè)內(nèi)進(jìn)行測(cè)試的通行做法。只有在某套自動(dòng)駕駛功能已經(jīng)相當(dāng)完備的情況下進(jìn)行測(cè)試，會(huì)允許副駕駛不坐測(cè)試員。但致死這一結(jié)果也說(shuō)明Uber的系統(tǒng)可能還沒(méi)成熟到單駕駛員上路的水準(zhǔn)。
而在警方公布的視頻中，司機(jī)也并未全心關(guān)注路面，事發(fā)前幾秒正在低頭，疑似看手機(jī)。這名司機(jī)曾經(jīng)兩次犯重罪，在2001年搶劫被判入獄五年。根據(jù)網(wǎng)約車條例，Uber不得聘用重刑犯做司機(jī)，公司曾因此被巨額罰款。當(dāng)然，重刑犯與這次事故無(wú)必然聯(lián)系，但這名安全員并未在這起事故中起到任何作用。
研究了十多年車禍?zhǔn)鹿史治龅乃痉ㄨb定高級(jí)工程師Zachary Moore認(rèn)為：正常的人類司機(jī)，可以在干燥路面上看到行人，并在行人前方2.5米處完全停下。但無(wú)人駕駛系統(tǒng)更容易讓人分神，司機(jī)反應(yīng)速度可能并沒(méi)有普通駕駛員快。
另一個(gè)讓業(yè)內(nèi)人士普遍感到困惑的點(diǎn)是，Uber晚上10點(diǎn)還在進(jìn)行測(cè)試。一位國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的無(wú)人駕駛企業(yè)高管告訴《財(cái)經(jīng)》記者，雖然美國(guó)對(duì)于測(cè)試時(shí)間沒(méi)有限制，但他們公司如果要測(cè)試夜間場(chǎng)景，最遲到晚上8點(diǎn)。在時(shí)間問(wèn)題上，還需要查證這個(gè)安全員在測(cè)試車上待了多久。“在車上一般不用動(dòng)手開(kāi)，司機(jī)如果一直坐著工作到晚上10點(diǎn)，就是疲勞測(cè)試，極有可能出現(xiàn)注意力的分散。”這位企業(yè)高管曾聽(tīng)聞，在和谷歌的比拼中，Uber是只爭(zhēng)朝夕。
